Рис. 3.3. Якорь Холла:
1 - скоба; 2 - веретено; 3 - лапа; 4 - валик; 5 - штырь;
6 - коробка
Т а б л и ц а 3.2
Якорь Матросова (повышенной держащей силы) - основной тип вспомогательного якоря для кораблей ВМФ и станового для небольших кораблей и катеров. Якорь (рис. 3.4) имеет две широкие треугольные лапы, примыкающие непосредственно к веретену, к концу которого присоединяется скоба якоря. Зазор между лапами незначителен, и они представляют собой как бы одну широкую лапу с узкой прорезью для веретена, которое крепится к лапам с помощью оси и штырей лапы. По бокам якоря сделаны приливы, которые выполняют роль штока, предохраняя якорь от опрокидывания. Якоря Матросова изготовляются трех типов: литые (рис. 3.4) - от 25 до 1500 кг, сварные (рис. 3.5) - от 5 до 200 кг и катерные сварные (рис. 3.6) - от 10 до 100 кг.
Рис. 3.4. Якорь Матросова (литой):
1-скоба; 2 - веретено; 3- лапа; 4-прилив; 5 - ось;
6 - штырь
Рис. 3.5. Якорь Матросова (сварной):
Рис. 3.6. Якорь катерный:
1 - скоба; 2 - веретено; 3 - лапа; 4 - шток (прилив); 5 - штырь
Т а б л и ц а 3.3
Недостатки якорей Матросова: узкое пространство между лапами часто забивается грунтом, что препятствует свободному отклонению лап якоря; якорь, вывернувшись из грунта, вторично уже не входит в него, а продолжает ползти; якорь неустойчив в начальный период при забирании на плотном грунте.
Адмиралтейский якорь (рис. 3.7) состоит из веретена и двух рогов с лапами, отлитых вместе с веретеном. Утолщенная часть веретена в том месте, где она сливается с рогами, называется трендом. Верхняя часть веретена имеет два отверстия: для присоединения скобы якоря и для штока. Шток на концах имеет утолщения, препятствующие зарыванию штока в грунт при отдаче якоря. Один из концов штока загнут под прямым углом, что позволяет укладывать его вдоль веретена. В средней части шток имеет буртик и отверстие для клинообразной чеки. В ВМФ якорь применяется для снабжения шлюпок.
Рис. 3.7. Адмиралтейский якорь:
1 - скоба; 2 - шток; 3 - веретено; 4 - рог; 5 - лапа; б -
чека; 7 - отверстие для чеки; 8 - буртик
Т а б л и ц а 3.4
Специальные якоря . К ним относятся якоря: однолапые, четырехлапые и ледовые.
О д н о л а п ы й я к о р ь (рис. 3.8) применяется в ВМФ в качестве станового для закрепления плавучих сооружений стационарного типа. Вес и размеры однолапых якорей не стандартизированы. Якорь - стальное веретено, отлитое или откованное заодно с рогом, лапой и снабженное штоком.
Рис. 3.8. Однолапый якорь:
1 - веретено; 2 - рог; 3 - шток; 4 - лапа
Ч е т ы р е х л а п ы й я к о р ь (рис. 3.9) весом от 3 до 15 кг называется кошкой. Он состоит из четырех рогов с лапами, откованных заодно с веретеном, к верхнему концу которого присоединена скоба якоря.
Только в средневековье, якоря стали обретать современную форму. Они изготавливались из железа, а шток мог быть деревянным или железным. Они имели прямые рога с лопатами, что со временем привело к отказу от них из-за частых аварий судов , при их использовании. (рис. 15)
Настоящей революцией в якорном деле стал якорь Роджера , названный в честь самого изобретателя в 1830 году. Он был офицером Королевских ВМС Великобритании и упорно проводил исследования и опыты в этой области. Якорь отличался от предшественников наличием железного штока с квадратным отверстием посредине. Этим отверстием шток надевали на шейму веретена, а затем шплинтовали. Для того, чтобы снять шток необходимо было удалить рым, вскоре его заменили скобой. (рис. 16)
В 1852 году Уильямом Паркером был разработан адмиралтейский якорь . Такому названию он обязан Британскому Адмиралтейству. Веретено и рога этого якоря, а также шток в поперечном сечении эллиптические; рога изогнуты по окружности; лапы значительно меньших размеров, железный шток подвижной. Он работал следующим образом. Якорь падал на дно и касался грунта пяткой тренда. Под натяжением якорного каната якорь ложился на грунт, и если его шток горизонтален, лапа зарывалась в него. Если же грунта касался конец штока, то под натяжением каната якорь поворачивался на нем, и лапа якоря входила в грунт. Шток служил для того, чтобы рога якоря не ложились на морское дно горизонтально. (рис. 17)
Современные якоря появились с начала 1821 года, а первым изобретателем стал Гаукинс. Особенностью этого якоря были поворотные рога и отсутствие штока. На конце рогов были стрелообразные наконечники. (рис.18)
Со временем этот якорь доработали француз Ф. Мартин и англичанин Тротман, которые предложили делать рога якорей качающимися, соответственно они нашли применение на судах с паровым двигателем. У этого якоря в грунт углублялась только одна лапа, другая же поворачивалась и прижималась к веретену, благодаря чему увеличивалась держащая сила. (рис.19)
В 1891 году британское Адмиралтейство провело испытание сразу нескольких якорей на одном судне для определения лучшего по всем показателям. Им оказался якорь Холла - достаточно глубоко и быстро зарывающийся в грунт. Якорь Холла посей день применяется на . (рис.20)
На (рис. 21, 22) изображены некоторые виды якорей, применяемые в наши дни.
виды «мертвых якорей»
Кроме них существуют и другие виды якорей для различного рода деятельности. Однорогий якорь служит для установки бочек. Небольшие четырехрогие якоря без штока и без поворотных рогов, называют "кошками" или вертами. (рис. 23)
На (рис. 24) показано, что происходит с якорем при погружении его на глубину и подъема со дна реки или моря. Якорь опускается, скользит по грунту, зацепляется и зарывается в него. Для подъема якорная цепь натягивается и вырывает якорь из грунта, а затем поднимается.
А есть еще более интересные якоря - плавучие , которые применяются при непогоде или остановке судна на большой глубине для их удержания вразрез волны. Их изготавливают из квадратного куска парусины, который натягивается между двух балок. Их длина должна составлять половину длины бимсов у грот-мачты. От концов балок проводится трос, который посредине крепится к толстому перлиню. К нижнему концу плавучего якоря подвешивается груз, а к верхнему - якорный буй, чтобы якорь находился в воде на определенной глубине. (рис. 25)
Якорь , как правило, опускается на канате или якорной цепи. Якорный канат - это крепкий трос, служащий для поставки судна на якорь и верпования (верповать значит тянуть судно при помощи якоря). Вскоре на судах для этой же цели начали применять цепи. Чтобы избежать закручивания цепи, в случаях, когда судно ходит вокруг якоря, звенья соединяют вертлюгом. Устройство цепи из звеньев показано на (рис. 26)
Цепь хранится на судне в специальном помещении - цепном ящике.
Плавучий якорь — это приспособление, которое жизненно необходимо небольшому судну, будь то надувная лодка или парусная яхта. Он помогает маломерному парусному судну ложиться в дрейф, а лодке держаться на месте при сильном течении, ветре, высоких волнах.
Плавучий вид является безопасным для надувных и лодок из ПВХ, т.к. не может повредить их, в отличие от металлических и иных видов якорей. О том, какие разновидности якорей используют для маломерных лодок, как работает плавучее устройство, можно ли сделать его своими руками и сколько он стоит в магазинах, расскажет эта статья.
Главной задачей этого устройства является удержание лодки или яхты на месте, невзирая на ветер, волны, скорость течения и т.д. С древних времен, с тех пор как человек спустил первую лодку на воду, он пользуется якорем. И если тысячи лет назад использовали обычный камень, который привязывали веревкой, то в современном мире существует множество его видов, на любой вкус и подходящих для судна любого вида и размера, от надувной лодки до трансатлантического лайнера.
Со времен Средневековья, когда начали использовать железо в изготовлении якорей, появилось множество их разновидностей. Основными современными типами являются:
- адмиралтейский;
- «плуг»;
- грибовидный;
- якорь Дэнфорта;
- якорь Холла;
- «кошка»;
- гравитационный;
- непотеряйка;
- пирамидальный;
- присоска;
- плавучий.
Основной задачей является удержание судна на месте посредством зацепления за дно, но только якорь, называемый плавучий, выполняет эту задачу без непосредственного контакта с донным грунтом.
В том случае, если лодка или парусная яхта должны замедлить движение и оставаться на месте, а погодные и природные условия неблагоприятны (сильное течение, ветер, высокая волна), использование обычного якоря затруднительно, потому что при остановке легкое судно на обычном якоре становится неустойчивым, его начинает крутить и подбрасывать на волнах. И если яхта или лодка разворачиваются бортом к волне, судно может опрокинуться.
Следующим преимуществом плавучего варианта является то, что его можно использовать на больших глубинах, там, где обычный не достанет до дна, соответственно, судно не сможет держаться на месте.
Также плавучий якорь используется в случае непредвиденных ситуаций, когда судно не может двигаться дальше (авария), но не может отклониться от выбранного курса и вынуждено дрейфовать до прибытия помощи.
Плавучий вариант используется на маломерных судах, таких как лодки (надувные, из ПВХ и т.д.) различных типов, а также парусные яхты. Практика показала, что на больших судах применение плавучего варианта малоэффективно. Небольшие же судна всегда оборудуются конструкциями двух типов – обычный и плавучий якорь.
Стоит учитывать, что при использовании обычного якоря для лодки, при подбрасывании ее на волнах, обычный железный якорь может повредить ее дно, в то время как при использовании плавучего это исключено.
Большое значение имеют размеры, т.к. от этого зависит эффективность его использования, точно так же как при выборе обычного основной параметр — вес. Он должен быть достаточным для удержания судна на месте. Для плавучего якоря основным параметром являются размеры, позволяющие справляться с силой течения и удерживать судно или лодку на месте.
Как выглядит и как работает плавучий якорь?
Этот вид имеет усеченную конусовидную форму, выполняется из непромокаемых тканей, таких как брезент, парусина и т.д. В основание его вшивается металлический обруч, это делается с целью укрепления конструкции. По сути, он представляет собой сачок с отрезанным концом, но ручка заменена на стропы, которые крепятся к основному канату, соединяющему устройство с лодкой или яхтой. Количество строп обычно составляет 4 шт., также к его основанию крепится трос для вытягивания из воды. Конструкция оснащена буйком, который указывает на его местоположение в воде относительно судна.
Опускание в воду производится с носа судна, устройство располагается основанием в его сторону, удерживается с помощью якорного каната, буек расположен на поверхности. Купол наполняется водой, расправляется, судно разворачивается носом по направлению ветра, и удерживается на месте благодаря сопротивлению купола течению. В результате дрейф уменьшается, лодка не разворачивается бортом к волне, принимает достаточно устойчивое положение. По механизму действия он схож с парашютом в воздухе.
В условиях шторма на море дополнительно может быть использовано масло или животный жир. Они, как известно, гасят волны, образуя на поверхности моря тончайшую жировую пленку, препятствующую образованию гребней. В результате происходит гашение кинетической энергии волны, что не дает ей перевернуть или разрушить судно.
Виды
Плавучий якорь бывает нескольких видов, различающихся по форме:
- конусовидный. Имеет форму усеченного конуса, для усиления основания по краю вшивается металлический обруч;
- пирамидальный. Имеет вид усеченной пирамиды, основание укреплено с помощью металлической или деревянной крестовины;
- парашют. Изготавливается в виде купола, по принципу парашюта;
- штормовой. Этот вид представляет собой рейку, к которой крепится треугольное полотнище, а к его нижнему краю привязывается железный якорь для утяжеления. К концу каждого угла крепится стропа, 3 стропы привязываются к основному канату;
- дроги Жордана. Разновидность штормового якоря, представляет собой несколько конусовидных плавучих якорей на одном канате, во время шторма он более эффективен чем одиночное устройство.
В условиях шторма возможно также изготовления плавучего якоря из подручных материалов – весел или с помощью отпорного крюка. К этой импровизированной крестовине привязывают кусок брезента, парусиновый чехол или даже парус. К одному из углов крепят обычный железный якорь для большей тяжести, стропы от концов привязывают к канату. При опущении в воду эта самодельная конструкция примет вертикальное положение и будет действовать по принципу настоящего плавучего якоря.
В качестве материала для изготовления используется водонепроницаемое полотно, начиная от полиэтилена и заканчивая брезентом и парусиной. От материала зависит срок службы такого изделия.
Как сделать своими руками?
Некоторые любители предпочитают сами изготавливать различные приспособления, это касается и такого устройства как плавучий якорь. Главная задача в этом случае определить все рабочие размеры. Если у обычных якорей основным параметром является вес, который должен составлять 1% от веса судна с максимальной загрузкой, то в случае с плавучим вариантом, основополагающими будут размеры купола (внешний и внутренний диаметры), длина строп и основного каната.
Обычно для шитья используют выкройку, первоначально построенную на бумаге. Также потребуется материал, это должна быть плотная, жесткая ткань, обладающая водонепроницаемыми свойствами (брезент, парусина и т.д.), канат и специальный клей.
Выкройку раскладывают на ткани, вырезают заготовку. В случае если ткань очень плотная, можно сшить купол из нескольких частей. При этом варианте изготовления у каждой детали нужно оставить припуски на швы. Затем заготовка сшивается прочными нитками, лучше использовать синтетику, т.к. она обладает высокими атмосферостойкими качествами.
Далее из прочного материала изготавливают обруч для основания конструкции. Если форма будет пирамидальный, то делают крестовину, к которой прикрепляют края тканевой заготовки. После этого пришивают стропы, чаще всего их 4 шт. Если при подвешивании якорь висит строго параллельно земле, то он отбалансирован, если нет, то корректируют расстояние между стропами. В заключение стропы собираются в узел и пришиваются к основному канату. Все швы надо обработать водонепроницаемым клеем, например, герметиком.
Где можно купить?
Если не хочется тратить время на то, чтобы сделать якорь своими руками, можно приобрести его в магазине. Обычно они продаются в специализированных магазинах, реализующих товары для активного отдыха, туризма, охоты и рыбалки. Также купить его можно в интернет-магазине. Цены зависят как от продавца, так и от требуемого размера. В таблице приведены примеры цен и даны адреса сайтов магазинов.
Диапазон цен зависит от производителя, качества материала и размера. Для того чтобы определиться с выбором, надо знать, какой размер он должен иметь (в зависимости от размера лодки или яхты), предпочтительный материал изготовления и т.д.
Плавучий якорь очень эффективен в условиях больших глубин, сильных течений в сочетании с ветром, он помогает маломерному судну держаться носом к волне, сохраняя устойчивость в условиях, когда обычный якорь помочь неспособен. Это устройство безопасно для лодок из любого материала, даже резиновых и ПВХ. Всем владельцам маломерных судов рекомендуется иметь помимо обычного якоря еще и плавучий, как наиболее эффективный в сложных погодных и природных условиях.
August 19th, 2016
Идёт служба в морской церкви.
Пастор разоряется:
- И вот, вы видите, что челн ваш лишился ветрил и руля, волей ветра и волн вас несёт на скалы!
Что? Что вы должны сделать в этой ситуации?
Правильно! Упасть на колени, и воздев руки к небу, просить помощи у отца нашего всевышнего!
И отец наш...
С последней скамьи доноситься хриплый, прокуренный шёпот:
- Якорь! Якорь, мать твою, бросать надо!
Самый распространённый и узнаваемый морской символ, это якорь.
Но потрындеть я бы хотел не о якоре.
Что якорь? Якорь, он и есть якорь. Железяка тяжёлая.
Якорь сам по себе бывает только на картинках и на заводе в момент изготовления.
Во всех остальных случаях, якорь это составная часть якорного устройства.
Носовое якорное устройство: 1 - якорная лебедка (брашпиль); 2 - стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба.
Ну, и если якорь запасной. Простаивает себе место на судне.
Якорь типа АС-14, 10 125 кг.
Или пролёживает:
На ходу судна, якорь поднят в клюз и надёжно закреплён.
Так, что с якорем ничего интересного.
Гораздо интереснее другое.
Вы задумывались над тем, какова длина якорь-цепи?
Ну, так я вам скажу - длина цепи измеряется в смычках.
Смычка - 25-27 метров.
Отмаркированные смычки якорь-цепи.Маркируют для удобства отсчёта: - сколько смычек в воде, и сколько смычек осталось на борту.
А смычек может быть, от 7 до 10.
Возьмём среднее - 8 смычек по 27 метров.
И тогда длина цепи составит - 216 метров.
По 216 метров цепи на якоря правого и левого бортов.
И размер звена цепи вот такой:
Так ведь, кроме длины, это ещё и вес.
И где всё это хранится, когда якорь выбран и судно идёт в море?
В цепном ящике.
Или по другому, в канатном ящике.
Канат - это архаика. Это из тех времён, когда вместо цепи использовали канат.
И сейчас ещё продолжают использовать это название, например запрашивая на бак - какое натяжение каната? Направление каната?
Как в этот ящик попадает цепь?
А при выборке якоря из воды.
Выбирают же цепь механизмами под названиями - шпиль и брашпиль.
Немного истории.
Когда корабли стали укрупняться в размерах, начали укрупняться и якоря.
И вес якорей постепенно дошёл до такого предела, что для подъёма якоря понадобился отельный механизм. В две-три хари якоря уже было не выбрать.
Так появился кабестан, или шпиль.
Ну, а поскольку ещё не было ни паровых, ни электроприводов шпиля, якорь тянули мускульной силой матросиков.
Вставляли специальные палки в шпиль, и крутили.
Есессно, палки-рычаги тут же получили названия - вымбовки.
Сам процесс получил название - "выхаживать шпиль" или "выхаживать якорь".
Но смычки были и на канатах, вернее, не смычки, а маркировка длины каната.
А поскольку УКВ раций тогда не было, и, чтобы не драть глотку, докладывая, сколько смычек на шпиле сейчас - докладывали ударами в колокол. Поэтому и сейчас судовой колокол располагают на баке.И даже иногда используют по назначению особого упоротые и тоскующие по белому парусу.
Плоховато видно, но он по центру фото.
Когда железный конь пришёл на смену крестьянской лошадке додумались сделать механические приводы шпиля, тут же додумались и использовать шпиль для натяжения и выборки швартовых концов.Моряки ленивые хитрые.
Итак. Шпиль - вертикальный и имеет горизонтальную цепную звёздочку.
Брашпиль - горизонтальный, но расположение цепной звёздочки вертикальное.
Шпили сейчас в основном используют вояки.
А коммерческий флот использует брашпили.
И причин тому много.
Брашпиль танкера-стотысячника.
Вояки экономят место на корабле, и не могут себе позволить разместить на баке ещё парочку стратегических установок в виде брашпилей.
На брашпиль ещё навешены швартовые лебёдки, что сразу делает лишними с десяток организмов из боцманской команды корабля. Сокращение же экипажа для вояк, это зубовный скрежет и ночные завывания на луну.
Торговый флот не может себе позволить же иметь на борту десяток лишних дармоедов лихих моряков, поэтому автоматизация - наше всё.
Сколько нужно организмов на торговом пароходе для постановки/снятия с якоря?
Два-три человека.
Командир - обычно третий помощник. Общее руководство и связь с мостиком.
Боцман - упарвляет брашпилем и вообще помогает.
Ну, иногда ЭйБи моряк. Путается под ногами Помогайка всем.
А в принципе, может справиться и один человек. Только толковый.
А с толковыми - туго.
Сколько нужно человек на военном корабле?
Щас покажу.
USS DDG-60 PAUL HAMILTON, Гонолулу, Гавайские острова. На входе в Пёрл-Харбор.
Тот, кто решит позубоскалить про "тупых" пиндосов, обломаются сразу.
Такое на всех военных флотах мира. РФ не исключение.
Военные моряки порождение одной мамки, и все они близнецы-братья.
ВМФ любой страны, священное прибежище балбесов, хитрецов и воришек.
Отвлёкся.
Впрочем, иногда шпили используют и на коммерческом флоте, но как правило, их устанавливают на судах малого тоннажа, и в основном на корме.Иногда это связано с тем, что некоторые суда имеют вспомогательный кормовой якорь.Но стараются всё таки ставить обычные рядные швартовые лебёдки.
Первые брашпили имели паровой привод, потом были вытеснены гидравликой и электричеством.
И у гидравлики, и у электричества есть свои преимущества и недостатки. Идеальных механизмов пока не изобрёл никто.
Гидравлика чувствительна к температурам, ограничена по тяговым усилиям.
Электричество может подвести в нужный момент, и хорошо, если просто выбьет автомат нагрузки.
А ещё там есть слип-хабы, бля...
Сама конструкция брашпиля проста до невозможности.
Привод - редуктор - цепная звёздочка.
Ленточный тормоз.
Скользящий привод сообщения/разобщения.
Швартовые лебёдки также сообщаются скользящим приводом.
Не нужен брашпиль?
Разобщили.
Нужны лебёдки? Сообщили, работаем лебёдками.
Брашпиль танкера 50ти тысячника.
Электропривод.
В левом углу электромотор.
Ага, это птички его так уделали,да.
Птички любят кататься на пароходе:
Иногда их пугают, гуднув тифоном, но птички как-то не пугаются.
Боцман очень нежно любит этих птичек.
Знаете, как приятно проводить профилактические и ремонтые работы по брашпилю в компании этих милых пернатых друзей?
Стирать потом приходится всё. И куртку, и комбез. Отдельно отмывать каску.
В комментариях к начальному посту на эту тему оказалось очень много вопросов. И на вопросы эти невозможно ответить коротко, иначе возникнут новые вопросы, и... так по кругу.
Поэтому пост получится из ответов на вопросы.
Но сначала маленькое пояснение.
Я как-то больше по машинному департаменту прохожу, поэтому по некоторым вопросам, связанных с навигационной эксплуатацией судна, я не знаком в тонкостях. Но и к читерству прибегать не хочу, поэтому, если уж я чего-то не знаю, то так и напишу - не знаю. Или воспользуюсь ответами френда guardlancer
, он настоящий старпом настоящего танкера и в такие тайны навигацкой науки, как постановка/снятие с якоря, возможные проблемы при этом,etc, посвящен тоже по настоящему. А наше дело маслопузое, гайки крутить да в рот заглядывать братьям нашим меньшим навигаторам, когда они командуют.
Поэтому, как разобрать брашпиль и лебёдку до последней гаечки, и даже как собрать потом без лишних оставшихся запчастей, я знаю и умею, а вот как выбрать место для якорной стоянки и грамотно встать на якорь, уже - нет. Но дополнить ответы френда попытаюсь. Надеюсь, он поправит, если я что-нибудь не так впишу.
Но совсем уж без чит-кодов не получится, кое-что пришлось прогуглить.
Ну-с, попробую.
1.История якоря, его эволюция от древних времён до наших.
Писать об этом, значит переписать книгу Льва Скрягина "Якоря".
Прочитать эту книгу можно здесь - http://coollib.com/b/267577/read
Кому интересно, пожалуйста. Там немного, но доходчиво и с картинками.
2.Что такое вообще - якорь
Я́корь (из германских языков, др.-шв. ankari «якорь», др.-исл. akkeri из лат. ancora от греческого agkyra) — специальной формы литая, кованая или сварная конструкция, предназначенная для удержания корабля, подлодки, плота или другого плавающего объекта на одном месте за счёт взаимодействия с грунтом и связанная с объектом удержания посредством якорной цепи или троса. Усилие, которое якорь может воспринять, не перемещаясь и не выходя из грунта, называется держащей силой. Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы — отношением держащей силы к весу якоря.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA%D0%BE%D1%80%D1%8C
3.Как устроен якорь.
Вот принятые названия частей якоря.
Модели, так сказать, могут отличаться, но названия и назначения частей всё те же.
4.Типы якорей.
И вот, что я имею сказать по поводу типов якорей.
Хотя их действительно - море, но в своей морской жизни я сталкивался всего с двумя-тремя типами якорей.Я работал на обычных транспортных судах, обычного масс-производства, никакой экзотики и специального назначения. Попадались, правда, специальные ледовые якоря на судах ледового плавания, но ни разу не пришлось ими воспользоваться. При мне, по крайней мере.
5.Как выбирают якорь для судна.
Надо сразу сказать, что якорное устройство находится под пристальным наблюдением надзирающих органов. Всевозможные классификационные общества давно выработали свои правила и требования к этому устройству.Требования эти основаны на опытных отношениях веса якоря к размеру судна или в зависимости от тоннажа судна.
И, исходя из этих правил, проектируют и механизмы для подъёма якорей - брашпили и шпили.
6.Как к якорю присоединяют судно.
Цепью, вестимо.
Якорная цепь не сплошная, как я уже в прошлом посте написал, а составная.
Элементы якорной цепи: а — жвака-галсовая смычка; б — коренная смычка; в — промежуточная смычка, г — якорная смычка. 1 — общее звено с распоркой; 2 — увеличенное звено без распорки; 3 — соединительное звено; 4 — концевое звено; 5 — вертлюг; 6 — скоба концевая; 7 — глаголь-гак жвака- галсовый.
Коренной конец якорной цепи, противоположный якорю, крепится к корпусу специальным устройством — жвака-галсом, с откидным приспособлением — глаголь-гаком, позволяющим в случае экстренной надобности быстро отдать конец якорной цепи. При подъеме цепи из воды она сходит в специально оборудованное помещение, называемое цепным ящиком, где и хранится.
7.Цепной ящик.
Вот теперь можно начинать смеяться.
Я вообще прошлый пост затевал для того, чтобы показать изнутри цепной ящик, и сколько в нём скапливается грязи.Но пошёл издалека, через брашпили. Для логики.
Покажу, но позже
8. Вопрос в комментах - Зачем якорю рога?
Рогами этими якорь зарывается в грунт.
Но есть ещё весёлость.
Рогами этими, то есть - лапами, якорь может "бодаться".
Происходит это так.
При подъёме якоря в клюз, лапы якоря могут наклониться в сторону борта судна.И при излишней крутизне обводов скулы судна, якорь упирается лапами в борт.
Если обводы плавные, ничего страшного, лапы также плавно качнутся в другую сторону.
Но на некоторых судах такого не происходит, причина, как уже сказал - крутизна скулы.
Это называется - "якорь козлит", "идёт козлом".
Была у нас серия танкеров, где это козление было развлечением практически при каждой выборке якорей.
Выход из этой ситуации нашли такой. Подбирали якорь к борту, и перед началом упора лап в борт, резко, насколько это было возможно, майнали якорь. Но немного, метр-два. И тут же резко, насколько это было возможно вирали якорь. Если всё шло хорошо, то две-три попытки хватало, чтобы вывернуть лапы в сторону моря.
Насколько возможно резко, потому, что брашпили там стояли гидравлические. А на гидравлике резко не всегда получается.
Как это примерно выглядит, вот на картинке.
Внимание на левый якорь.
И говорю же, это примерно.
9.Применение якорей.
Ну, уже договорились, что рассказ об обычных якорях обычного судна,да?
Так, вот - основные якоря называются - становыми.
И основное назначение якорного устройства, это обеспечивание надёжной стоянки судна на рейде и в открытом море при допустимых глубинах.
Но ещё используют якоря при швартовках лагом к причалу в некоторых случаях.
При швартовке кормой к бочкам и причалу.
Отданным якорем можно "затормозить", погасить инерцию судна, остановить судно.
Тормозят якорями.
С помощью якоря можно уменьшить циркуляцию и выполнить разворот, особенно в узком месте.
Ещё якорное устройство иногда используют для швартовых и буксирных операций.
Так, например, поступали в местечке Бадж-Бадж, пригород Калькутты.Это оттуда родом был обезьян Степан.
Швартовка там к берегу реки, течение довольно сильное. Поэтому расклёпывали якоря, оставляя их подвешенными в клюзах, а сами цепи подавали на берег как швартовые концы.
10.Как судно стоит на якоре, и как якорь держит судно.
Вот ответ guardlancer
: Держит не якорь, держит комбинация зацеп якоря за грунт + масса якоря + масса цепи.
Выглядит это примерно так:
То, есть, якорь не просто опущен с борта до грунта, а ещё и назначенное количество смычек вытравленно в воду.
Но и якорь не лежит просто на поверхности грунта.
Он "забирает" грунт, лапами входя в глубину.
Снова guardlancer
- Тут целый комплекс. Во первых да, сама масса якоря плюс масса цепи. Второе - грунт. Есть слабодержащие грунты (песок), есть хорошо держащие (мелкая калька, ракушка). Если грунт скальный - никто бросать не будет. Ибо можно сразу сказать якорю "прощай". Зацеп за грунт все таки дает какой-то процент к держащей силе.
А вообще, мне показалось, что самое большее недоумение вызвало несопоставимость величин масс судна и якоря. Причём малюсенький кусочек железа держит такую махину.
И здесь прав оказался azfg
- Важна ведь не масса судна (она полностью уравновешивается силой Архимеда), а лишь сила, с которой судно сносит ветром. А она относительно невелика и вполне уравновешивается (не таким уж и маленьким) крючочком, который ещё и цепляется за грунт.
Ну как автомобиль на ручном тормозе стоит на горке и не едет из-за трения шин о шоссе. В шторм сила ветра увеличивается, но поэтому порты и судостоянки оборудуют в защищённых от ветра бухтах, где их шторм не достанет. В случае штормового предупреждения все суда, стоящие на якоре вне таких безопасных бухт, срочно переводят на безопасную стоянку или снимают с якоря и отправляют в открытое море, чтобы там перетерпеть шторм (и не разбиться о берег).
Да, в плохую погоду при стоянке на якоре объявляют режим постоянной готовности. Чуть что, сразу машину заводят, якоря вирают и в море, штормовать.
Этому не повезло, якоря не удержали.
Но вахта на мостике несётся постоянно, и постоянно проверяется позиция судна.
Не только ветер может потянуть на якорях, течение тоже может добавить.
Есть такое понятие - "якорь ползёт". Оно вроде и незаметно на глаз, медленно так, но судно сдвигает с позиции и якорь в это время ползёт по дну вслед за судном.
Иногда чувствуется по ударам по корпусу судна.Течением или ветром толкает судно, якорь-цепь натягивается, потом якорь вырывает с места, цепь резко провисает и такой толчок с ударом получается. Но якорь успевает снова забрать грунт, снова натяжение цепи, и снова срыв.
На такие шанежки мы попадали на рейде Шанхая, в устье реки.
11.Место якорной стоянки.Как встают на якорь и как выбирают якорь.
Ну, во-первых,да.. просто так, прискакать куда то и встать на якорь туда, где понравилось, не получится. Хотя бывают случаи.
Есть специально отведённые места для стоянок, а конкретное место для вашего судна, точку стоянки, выдаст диспетчер движения порта.
Кстати, в комментах поднимался и вопрос по морским картам.
Да, на картах есть необходимая информация. Глубины, качество грунта, помехи, запрещённые и закрытые районы плавания и прочее. Информация постоянно обновляется, на судно присылается корректура и согласно этих извещений и корректируются карты.
Выглядит карта вот так:
(Сильно увеличительна, в левом верхнем углу есть предупреждения)
Впрочем, несмотря на информативность карты, иногда бывают очень...эээ.. забавные случаи.
Но о них позже.
Ну, и сама постановка на якорь.
Чаще всего этих красивостей, как в кино - на полном ходу, телеграф -дзынь - полный назад!..из бухты вон, отдать якорь!...бульк, пошёл родимый, только бульки полетели выше клотика - не видно.
Процедура обставлена солидно и серьёзно.
Хотя можно и подурачиться, пугануть кого -нить:
Вот здесь более полно описан этот момент:
Дальнейшая подготовка якоря к отдаче зависит от глубины места якорной стоянки. Если якорь будет отдаваться на глубине до 30 м, то обычно ограничиваются тем, что брашпилем сдвигают якорь с места во избежание непредвиденной его задержки в клюзе при отдаче, после чего зажимают ленточный стопор, разобщают звездочку и докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче.
На судах с бульбообразной формой носовой оконечности следует обязательно стравить якорь до воды брашпилем во избежание повреждения бульбообразования при отдаче якоря от клюза.
Если якорь будет отдаваться на большой глубине или в районе с каменистым грунтом, брашпиль не разобщается, так как при отдаче якоря цепь первоначально стравливается брашпилем.
Отдача якоря производится боцманом под руководством помощника капитана. К месту якорной стоянки судно подходит самым малым ходом или по инерции с застопоренной машиной. С мостика подается команда: «У правого (левого) якоря стоять!»
Перед отдачей якоря машине дается задний ход. Когда судно, погасив инерцию, начинает движение назад, с мостика подается команда: «Отдать правый (левый) якорь!»
Отдача якоря при медленном движении судна назад позволяет якорю быстро забрать грунт и, кроме того, предотвращает навал якорной цепи на якорь и судна - на якорную цепь. Порядок отдачи якоря зависит от глубины места якорной стоянки.
При отдаче якоря на глубине до 30 м отжимают ленточный стопор, и якорная цепь начинает травиться. Якорную цепь следует травить с умеренной скоростью, чтобы ее можно было быстро застопорить в тот момент, когда якорь коснется грунта.
При быстром стравливании якорная цепь может навалиться на якорь и запутаться вокруг его лап. С учетом глубины, характера грунта, ветра, течения и других обстоятельств с мостика назначают, сколько смычек якорной цепи должно быть стравлено в воду или оставлено на брашпиле.
Назначенное количество смычек вытравливают медленно, по мере натяжения цепи. О количестве вытравленных в воду смычек докладывают на мостик по связи или соответствующим количеством ударов в колокол. Когда будет вытравлено положенное количество смычек и судно будет удерживаться на якоре («выйдет на якорную цепь»), зажимают ленточный стопор.
Отдача якоря на больших глубинах отличается от описанной тем, что якорь стравливают до грунта брашпилем.
После этого зажимают ленточный стопор, разобщают брашпиль и дальнейшее вытравливание назначенного количества смычек цепи производят ленточным стопором.
Отдача якоря от клюза с ленточного стопора недопустима, так как при этом якорь с якорной цепью развивает такую скорость, при которой стопор нагревается от трения, а цепной барабан трудно застопорить в случае необходимости. Если же это и удастся сделать, то якорная цепь начнет проскакивать по звездочке, что может привести к обрыву цепи и повреждению самой звездочки.
Как только судно встало на якорь, на носовой мачте поднимается навигационная фигура - чёрный шар - означающая, что судно стоит на якоре.
Найди чёрный шар.
Здесь же и ответ, почему клюза делают сильно выпуклыми, как глаза у золотой рыбки.
Чтобы при экстренной отдачи якорей не повредить собственный корпус и бульб, поэтому и выносят клюза в стороны.
Как выбирают якорь.
guardlancer
- Как якорь выбирают. При выборке якоря судно подтягивают к якорю. А не наоборот. Тянут-тянут, пока веретено не станет вертикально. Когда оно вертикально, то и лапы из грунта выходят. Это положение называется "панэр". Вернее сначала идёт доклад "якорь встал", а потом "канат панэр". Т.е все, пароход с землёй ни что не связывает. Можно давать малый ход, если надо.
Дополню и отвечу на вопрос, почему из якорных клюзов может литься вода.
Дело в том, что якорь-цепь и якорь лежат на грунте. Иногда это ил. Это очень много грязи.
Для того, чтобы сбить-смыть эту грязь, к клюзам подведена система обмыва якоря.
Питается она от пожарного насоса, но иногда есть и свой, специально установленный насос.
Как это происходит, можно даже посмотреть.
И оценить шум во время этого действа.
Довольно подробно засняли.
Ещё такая штука.Даже находясь в своей каюте,не глядя в иллюминатор, можно узнать о моменте подъёма якоря. Судно начинает как бы слегка подпрыгивать. Хотя казалось бы... всего 10 тонн железа на сто тысяч тонн груза.
Продолжение сегодня в 12.02 фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Как ни странно, но мы привыкли считать Древнюю Русь аграрной державой, торговавшей в основном солью, пенькой, воском, пушными товарами, льном. А между тем наши пращуры вывозили за границу и железо, причем железо, славившееся своим качеством на всю Европу. Его поставляли полосами и в виде готовых изделий - топоров, лемехов, колоколов, якорей. Да, якорей, ибо сейчас доказано, что русские мастера ковали их задолго до крещения Руси. Об этом свидетельствуют экспонаты многих краеведческих музеев, рассказывают былины.
В более позднее время якорными мастерами славились Ярославль, Казань, Вологда, Городец, Воронеж, Лодейное Поле, города Урала. Например, известно, что около ста «больших двоерогих якорей» для кочей морской флотилии, построенной по приказу Бориса Годунова для плавания по Ледовитому океану, отковали в мастерских Ярославля и Вологды.
На Волге якорное производство издавна процветало в Нижегородской губернии, главным образом в Городце. Там делали якоря весом от тридцати фунтов до восьмидесяти пудов. Ежегодное же их производство достигало внушительной цифры - двадцати тысяч пудов.
Развернувшееся при Петре отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила 895 кораблей, повлекло за собой быстрое развитие якорного дела. Поставлять якоря, в частности, должны были и кузницы первых русских заводчиков - Демидова, Бутената, Нарышкина, Борина и Аристова. Позже в Новгородской и Тамбовской губерниях были учреждены «казенные железные заводы», а близ Ладожского озера начались изыскательские работы по определению месторождений железной РУДЫ.
Якоря для первых фрегатов петровского флота, которые строились в 1702 году на реках Свирь и Паша, ковались в Олонце (Лодейное Поле), а тяжелые якоря для больших кораблей русского флота изготовлялись в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра были основаны Адмиралтейские заводы.
О технологии изготовления якорей в России в начале XVIII века мы узнаем из «Регламента об управлении Адмиралтейства и верфи», выпущенного Петром 5 апреля 1722 года. «Якоря должно делать по положенной пропорции из доброго железа, и смотреть накрепко, чтоб прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн». При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилося везде и непроварки б не было».
От якорного мастера требовалось не просто «управлять работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано».
В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями. Самый большой и тяжелый, обычно правый становой, именовали плехтом. Второй по величине, левый становой - дагликсом, третий - бухтом. Он хранился закрепленным по-походному под вторым крамболом за дагликсом, на левой скуле корабля. Четвертый якорь носил название шварта. Это был запасной якорь, и хранили его в трюме за грот-мачтой. Веретено этого якоря принайтовливали к бимсу, а лапы зарывали в каменный балласт. Шток шварта, чтобы он не мешал погрузке в трюм, клали на днищевой настил плашмя. Пятый по весу якорь назывался тоем; его крепили по-походному, как и бухт, но на правой скуле корабля позади плехта.
В середине прошлого века самыми надежными якорями в мире считались те, которые ковали на Урале (см. рис.) на Боткинском, Серебрянском и Нижнетуринском заводах.
Откованные здесь якоря подвергались нескольким испытаниям. Чистота отделки проверялась нагревом до темно-вишневого цвета, когда проступают все недостатки поковки. Потом якорь пробовали на удар - сбрасывали на железную плиту с высоты 12 футов. Если он выдерживал это испытание, его подвешивали и били семи фунтовыми молотами. При этом чистый звонкий звук свидетельствовал, что поковка плотна и в ней нет раковин и трещин. Если якорь выдерживал испытания, на нем выбивали клеймо.
Как же распределялись якоря по кораблям? Ведь одному судну нужен якорь одного веса, а другому - иного.
Помимо различных простых формул чисто эмпирического характера, о которых уже рассказывалось, в середине прошлого века в русском военном флоте применяли точное правило, выведенное из сравнения веса якорей с размерениями кораблей русского, английского и французского флотов. Длину корабля между перпендикулярами умножали на наибольшую его Ширину с обшивкой и полученное произведение делили на некоторое число. Оно составляло:для трехдечных кораблей - 40, двухдечных - 41, фрегатов - 42, корветов - 45, бригов - 50, тендеров и шхун - 55, больших транспортов - 45, средних и малых транспортов - 50.
Полученное частное показывало вес якоря в пудах. Так, например, длина трехдечного линейного корабля «Двенадцать Апостолов» - одного из самых больших линейных кораблей русского флота - по гон-деку составляла 211 футов и 9 дюймов, ширина с обшивкой - 58 футов и 6 дюймов. Произведение равнялось 12 599,125. Это число, разделенное на 40, показывало вес якоря в пудах - 314.
Длина корабля «Ростислав» по гондеку равнялась 197 футам и 4 дюймам, ширина с обшивкой - 57 футам. Произведение - 11 246, разделенное на 40, показывало вес якоря - 274 пуда.
Во времена Петра установились и названия частей якоря, правда, частично забытые или искаженные в наше время. Эти названия даны на рисунке: веретено (цевье), рог, лапа, носок рога, ворот (лоб), пятка, мышка, орехи (заплечики), шток, бугель, шейма, рым, ухо. Они были в обиходе как у кузнецов, так и у моряков. Но в конце прошлого века в русские книги по морской практике попало.такое «усовершенствованное» название части якоря, как «тренд» (ворот, или лоб). Это название, как уже говорилось, попало в наш морской язык из английского языка (trend - изгибать, гнуть). Но тем не менее этот термин у нас прижился.
От редакции: В связи с выходом в свет книги Л. Скрягина кИстория якоря» журнал прекращает публикацию материалов по данной теме. Желающих проследить эволюцию якоря полностью мы адресуем к указанной книге (Л. Скрягин, «История якоря». М.,«Транспорт», 1973).
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
